Україна, як велика європейська країна, має багато доріг, але напрямок доріг перетинають ріки та поля, тому у цих місцях будуються мости.

Одним з таких мостів (як їх у народі називають довгобудовою) є Керченський міст, котрий має зв’язати Крим із Кубанню. Ідею будівництва моста через Керченську протоку висловив Альберт Шпеер на початку 1943 роки.

Серед цікавих фактів, наприклад, у книзі “Воїни сталевих магістралей” є згадка про цей міст: “Будівництво моста було розпочато ще німецько-фашистськими військами, але це було у зародковому стані. Крім моста необхідно було ще побудувати близько 80 км залізниці, що підходить до мосту. Основне будівництво розгорнулось після закінчення Кримської операції. Залізничні війска та спецформування НКПС зробили велику роботу. Міст через Керченську протоку було збудовано 3 листопада 1944 року, вона відкрилась для залізничного транспорту.

Гітлер не сумнівався в успіху і хотів перекинути в Кубань війська і техніку для походу на Індію. Німці привезли до Керчі металеві конструкції, цемент й решту будівельних матеріалів. Розвідники радянської авиації відзначили підвищення активності на Керченському півострові, але бомбити склади заборонили. Сталін планував захопити Крим і довести до кінця розпочате німцями будівництво. У 1944 році радянські війська з тріском вибили фашистів з Криму та на берегах Керченської протоки закипіла робота. Міст довжиною 4,5 кілометри було побудовано за 6,5 місяців. У листопаді 1944 року його прийняли у тимчасову експлуатацію. У лютому 1945 року по мості пройшов поїзд радянської делегації, котра поверталась з Ялтинської конференції. А через кілька днів його частково зруйнував шторм і потужний лідохід з Азовського моря. Обстріл льодових полів з берегових гармат, і бомбування з літаків не допомогли – 15 проміжних прольотів було зруйновано. Варто зазначити, що при цьому ніхто не постраждав. Сталин зрозумів ситуацію й нікого наказувати не став. Після закінчення війни дослідження мосту провела спеціальна комісія, яка прийняла рішення про проектування капітального високого мосту вартістю близько двох мільярдів рублів.

Будівництво залізничного мосту не вирішує проблеми залізничного сполучення між Україною та Росією через Керченську протоку.

Від станції Джанкой до станції Крим двісті кілометрів неелектрификованої одноколійки, що різко обмежує пропускну спроможність транспортного коридору і вимагає переходу на електровозну тягу. Така ж картина й на таманській частині транспортного коридору у Россії від станції Кавказ: діючі транспортні коридори через Донбас — електрифіковані двоколійні.

Що ж отримають українці й россіяни від будови мосту через море, та чи окупляться вкладені у нього міліарди? Очікується, що новий міст окупить себе за 8—10 років. Наразі Керченська паромна переправа між портами «Крим» й «Кавказ» в середньому перевозить до 1,5 млн тон вантажів й 0,5 млн пасажирів на рік. Прем’єр-міністр Російської Федерації Дмитро Медведєв виступає за якнайшвидший початок будівництва Керченського мостового переходу. Віце-премьєр керівництва Криму Рустам Теміргалієв наводить дані, що вартість мосту, у залежності від проекту, може досягати від $1,5 до 3 млрд.

В кінці 2013 роки, під час візиту президента України Януковича до Москви, питання будівництва мосту було остаточно погоджено у пакеті з найважливішими стратегічними рішеннями про представлення фінансової допомоги Україні. А 30 січня 2014-го Кабмін заявив, що зведення «євразійської» переправи почнеться у 2016 році.

Коли ви хочете перевести негабаритний вантаж перше запитання, яке запитує Перевізник у Замовника – це розміри і вага.

Ці розміри встановлюються ГОСТами або технічними умовами галузі в якій здійснюється перевезення. Наприклад, по техумовам ВАТ РЖД габаритним вважається вантаж, який в зануреному на вагон вигляді не виступає над рейками вище, ніж на 5300 мм, по ширині – не більше ніж на 1625 мм в будь-яку сторону від поздовжньої осі вагона або рейкового шляху, і зазор між рейками і вантажем становить не менше 150 мм. Довжина ж вантажу повинна бути такою, щоб при проходженні поворотів заданий габарит по ширині щодо осі симетрії рейкового шляху зберігався.

У разі коли хоча б один з параметрів перевищено, вантаж вважається негабаритним. Як результат, розцінки на перевезення негабаритних вантажів також відрізняються від стандартних. Природно, у бік їх збільшення.

Допустимі розміри автопоїзда, який везе вантаж наступні:

Вага – не більше допустимих навантажень на вісь по даному регіону, які існують в певний часовий період.

У разі перевезення негабаритного вантажу краще використовувати великі компанії у яких багато тралів і хороших фахівців наприклад компанію Транс-Авто-Д яка здійснює вантажні перевезення автотранспортом по всіх регіонах Росії. Ми перевозимо негабаритні, великовагові, контейнерні, промислові та будівельні вантажі. Компанія має власний автопарк спецтранспорту, що дозволяє забезпечувати високу якість вантажних перевезень за помірними цінами. Також наші фахівці надають повний комплекс послуг в області супроводу вантажних перевезень: навантажувально-розвантажувальні роботи, експедирування вантажів, допомогу в розробці оптимального маршруту та ін.

Мініфраструктури спільно з АсМАП розробить механізм контролю видачі, використання і повернення дозволів на здійснення міжнародних автоперевезень.

Про це повідомив перший заступник міністра Костянтин Єфименко, повідомляє прес-служба МІУ.
Зокрема, протягом року двосторонні дозволи були збільшені по країнах з лімітованої квотою: в Чехії збільшення склало 10%, в Узбекистані кількість дозволів зросла вшанувавши 3 рази, а в 5 країнах, таких як Греція, Грузія, Киргизстан, Норвегія і Естонія, збільшення склало від 23% до 57%.

Слід зазначити, що цього року за кількістю виділених квот Україна посідає друге місце серед 54 країн Європейської Конференції міністрів транспорту.

За даними Укртрансінспекції, за 8 місяців з 717 тис. дозволів загальної річної квоти видано 456 тис., або лише 64%. Разом здано використаних 364 тис. дозволів. «Тобто велика кількість невикористаних дозволів, залишилися у недобросовісних автоперевізників, створюючи тим самим штучний дефіцит. Така ситуація – неприпустима, і для її врегулювання Мінінфраструктіри разом з АсМАП обговорить введення системи чіткого контролю видачі і повернення дозволів », – зазначив К.Єфименко.

За участю представників Асоціації міжнародних автоперевізників України та Мінінфраструктури буде створена Робоча група, яка відпрацює порядок такого контролю. Зокрема передбачена розробка програмного продукту з організацією системного обліку та контролю за видачею, використанням і поверненням дозволів. Така автоматична система виключить видачу наступного дозвола, якщо попередній не буде повернений вчасно. Також планується посилити контроль при видачі дозволів, в тому числі це стосуватиметься: автоперевізників, автомобіля, виду дозвола і країни, дати видачі і повернення, наявності виправлень на сертифікатах пункту видачі, імені водія і працівника Укртрансінспекції.

«Також слід обговорити питання використання дозволів. Наприклад, встановити термін використання дозволів в країнах ЄС і СНД протягом 20-30 днів після його отримання, а дозволів більш далеких держав як Казахстан і Узбекистан – близько 45 днів », – запропонував К.Єфименко.

На додаток до цієї офіційної риторики хотілося б від себе додати що поки, на і без того конкурентному ринку перевезень. Українські перевізники крім того стикаються зі смішною як для європейського, або іншого транспортника проблемою офіційного браку дозволів. У теж час за окрему плату продаються «Послуги» щодо вирішення питання. Дуже хотілося б вірити в те што приймуться реальні заходи для запобігання цього безладу. Коли «підшефна фірмочка» має на балансі 3 машини отримує пару сотень дозволів в усі країни а потім торгує ними по 100 – 500 $ за штуку.

Ні цвяха ні жезла. Всім щасливої ​​дороги !!!